Schlagzahlen aus (weiter unten) gezeigten Informationen:

Wasserverbrauch Lithiumförderung

Für eine 64 kWh-Batterie wird in etwa so viel Wasser benötigt wie für

• 250 gr. Rindfleisch
• 10 Avokados
• 30 Tassen Kaffee
• 1/2 Jeans

Jeden Tag könnten mit der bei der Ölförderung benötigtem Wasser 1,5 Millionen 64kWh-Batterien gebaut werden.

07.08.2020

Konzernlobbyismus? < Link >

Die Fachwelt ist sich einig:
Batterieelektrische Autos sind über ihre gesamte Lebensdauer deutlich weniger klimaschädlich als ihre Verbrenner-Pendants. Die Reichweiten der Batterien werden immer größer, ihre Haltbarkeit immer länger. 

Dennoch wird immer wieder das Gegenteil behauptet. Was ist da los? Und vor allem: Was ist der Zweck dahinter?

In Deutschland nimmt die Elektrifizierung des Individualverkehrs ebenfalls Fahrt auf, wenn auch noch etwas verhalten: Laut Kraftfahrtbundesamt haben sich im ersten Halbjahr 2020 die Anmeldungen trotz der Corona-Krise auf 93.682 Elektroautos nahezu verdoppelt (+96 Prozent). Allein im Juni gab es einen Zuwachs um 118 Prozent auf 18.897 Fahrzeuge.   

E‑Fuels? Nicht Euer Ernst!

Ebenfalls im Juni 2020 veröffentlicht das Beratungsunternehmen Stahl Automotive Consulting (SAC) ein White Paper mit dem Titel „Der Weg hin zu einer CO₂-armen Mobilität”. Darin kommen die Autoren zu dem Schluss, dass „synthetische Kraftstoffe die effizienteste Variante sind, um im Verkehrssektor CO₂-Emissionen einzusparen”.

Die Sinnhaftigkeit ist allerdings fraglich: Mit der gleichen Menge Strom, die zur Herstellung eines E‑Fuels aufgewendet und in einem Verbrenner verbrannt wird, kommt man mit einem Elektroauto siebenmal so weit!

Ein Kostenvergleich

Betrachten wir zunächst die Auswirkungen einer zunehmend batterieelektrischen Flotte im Hinblick auf Kosten und Infrastruktur.

BEVs sind in der Herstellung zwar (noch) deutlich teurer (durch die Elektroauto-Prämie bekommt der Käufer aber nichts davon mit), aber während der Nutzungsphase ändert sich das dann: 

• Schmierstoffe (Motorenöl) und andere sekundäre Antriebsstoffe (z. B. AdBlue ®) entfallen
• Ein BEV benötigt keine Tankstelle
• Die Herstellungskosten für den „Kraftstoff” (Strom) sind deutlich niedriger (besonders, wenn der vom eigenen Dach kommt); der Transport erfolgt über das Stromnetz
• Die Wartungs- und Instandhaltungskosten sind deutlich niedriger: laut einer Studie reduzieren sich diese um mindestens 35 Prozent. Warum das so ist:

1. Elektroautos benötigen keine Zahnriehmen‑, Ölfilter- oder Zündkerzenwechsel.
2. Ein Elektroauto verfügt nicht über Wasserpumpe, Kühler, Auspuffanlage oder Kupplung, die anfällig für teure Reparaturen oder aufwändige Überprüfungen sind.
3. Die Rekuperationstechnik, bei der ein Teil der Bremsenergie zum Aufladen des Akkus verwendet wird, schont Bremsen und Bremsbelege. Sie müssen daher seltener erneuert werden.
   Zudem gelangen dadurch auch weniger Partikel in die Umwelt (die wir dann einatmen).

Und wie ist das mit den Emissionen?

Der anfängliche, produktionsbedingt größere „CO₂-Rucksack” eines BEV egalisiert sich über die ersten 30 – 80.000 Kilometer (abhängig vom Fahrzeug), danach hat ein BEV in jedem Fall die Nase vorn.

Weitere Argumente “contra Elektromobilität”

Viele weitere (Schein-)Argumente wurden und werden von Elektroauto-Gegnern ins Feld geführt – und allesamt wiederlegt!

Lesenswert dazu ist ein Dokument von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Doppelbauer, Professor für Hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Wenn wir herausfinden wollen, warum es diese Negativ-Propaganda bezüglich BEVs überhaupt gibt, müssen wir uns gedanklich in eine „ideale Welt” begeben. Nehmen wir also für einen Moment an, es gäbe all diese Gegenmeinungen nicht. Stattdessen würde bereits ein breiter gesellschaftlicher Konsens darüber bestehen, dass BEVs die Zukunft sind. Was wäre dann die Folge?
Offensichtlich eine disruptive Umstellung auf BEVs: niemand würde mehr ein Auto mit Verbrennungsmotor kaufen wollen!

Wer könnte wohl etwas dagegen haben? Wem würde es schaden?

• Das Geschäftsmodell der Mineralölwirtschaft wäre massiv bedroht: Nicht nur der Verkauf von Kraftstoffen würden schon bald rapide zurückgehen. Auch sekundäre Antriebsstoffe wie Motorenöl oder AdBlue ® wären betroffen (Lizenzgeber für AdBlue ® ist übrigens weltweit der VDA, also der Verband der Automobilwirtschaft).
• Die klassischen Automobilhersteller wären nicht in der Lage, Ihre Fabriken schnell genug auf einen hohen Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge umzustellen, um die Nachfrage zu bedienen (das ist heute bereits erkennbar: manche BEVs sind derzeit gar nicht lieferbar, andere haben Lieferzeiten von einem Jahr).
  Kleinere, flexible Wettbewerber würden den gestandenen Konzernen Marktanteile abjagen.
• Das Kraftfahrzeughandwerk würde mit geringer Verzögerung ebenfalls durch allzu viele BEV einen spürbaren Umsatzrückgang erleiden: alle Wartungs- und Reparaturarbeiten, die im Zusammenhang mit dem Antriebsstrang stehen, reduzieren sich auf ein Minimum, beziehungsweise entfallen komplett. Weitere Komponenten sind zum Teil nicht vorhanden oder verschleißen weniger – und müssen deshalb auch nicht gewartet oder ausgetauscht werden.

Die unlauteren Methoden der „Bremser”

Das sind allesamt Gründe, die einen Konzern oder auch einen Branchenverband schon mal zu der einen oder anderen unwahren Behauptung hinreißen und zur Ergreifung von „Gegenmaßnahmen” bewegen könnte. Es wäre nicht das erste Mal:

• Jeffrey Wiegand deckte auf, dass die Tabakindustrie nicht nur über die Schädlichkeit, sondern auch über die Suchtgefahr des Rauchens genau Bescheid wusste und dennoch Gegenteiliges behauptete („Es liegen keine ausreichenden wissenschaftlichen und medizinischen Belege vor, die deutlich machen, dass Rauchen die Ursache für irgendeine Krankheit ist”).
  Ich empfehle zu diesem Thema, sich unbedingt den Film „Merchants of Doubt” von N. Oreskes und E. M. Conway anzuschauen (OmU).
• Die Mineralölwirtschaft hat diese Methode perfektioniert („Es ist nicht erwiesen, das menschliches Handeln Einfluss auf den Klimawandel hat.”).
• Die Klimaschmutzlobby will effektiven Klimaschutz verhindern, um ihre wirtschaftlichen, ideologischen oder politischen Interessen nicht zu gefährden. Einzelheiten dazu im gleichnamigen Buch von Susanne Götze und Annika Joeres.
• Auch die deutschen Automobilhersteller waren bei der Wahl ihrer Methoden in der Vergangenheit nicht gerade zimperlich, Stichwort „Abgasskandal”.

 Auch die dabei angewendeten Methoden sind weitgehend identisch. Dazu gehört etwa das Engagieren von Fake-Experten, die dann Fake-Studien produzieren (zum Beispiel, indem Sie bestimmte Aspekte weglassen, welche nachteilig für das eigene Produkt sind); diese Studien werden in Medien mit großer Reichweite lanciert. Oder man platziert die „Experten” gleich in Talkshows.

All das sorgt im Ergebnis für Verunsicherung in der Zivilgesellschaft und bei politischen Entscheidungsträgern (natürlich nur bei solchen Politikern, die nicht ohnehin bereits die Lobbyinteressen vertreten). Diese Verunsicherung führt zu weiteren Diskussionen – und damit zu Verzögerungen. Mission accomplished, Ziel erreicht!

Schade nur, dass derartige Methoden hierzulande nicht strafbar sind: Unser Strafrecht kennt nämlich den Begriff „Anfangsverdacht” – und der ist in jedem Fall gegeben:

• Das Motiv ist bekannt (Existenzangst, siehe oben).
• Die oben genannten Protagonisten haben auch die Möglichkeit, die Tat zu begehen (bzw. durch Beauftragung eines Strohmannes begehen zu lassen): Schließlich ist genug Geld im Spiel.
• Für Gespräche mit eventuellen Strohmännern gibt es ständig und überall Gelegenheiten.

19.03.2021

Andere sind schneller und konsequenter.

Erdöl zu Treibstoff und Lithium zu Akku

Wie schaut ein aktueller Mengenvergleich aus?

Jährlich werden 4.400.000.000 (4,4 Mrd.) Tonnen Erdöl verbraucht, demgegenüber stehen 40.000 Tonnen Lithium. Das ist der Faktor 100.000! 

Ein Flächenvergleich macht das Verhältnis plastischer. Setzt man dem Erdölverbrauch flächenmäßig einem Fußballfeld gleich, entspricht die Lithiummenge gerade einmal dem Elfmeterpunkt!

So kann man durch 50.000 Elektroautos jedes Jahr mehr als 35 Millionen Liter Erdöl einsparen! 

Mit 2.000 bis 2.500 kWh bei durchschnittlicher Fahrleistung ergibt sich für einen einzelnen Haushalt ein Mehrverbrauch, der mit nur 15 m² Photovoltaik im Jahresverlauf selbst hergestellt werden kann.

Und dann kann man noch alte Batterien als Speicher für Photovoltaikanlagen nutzen oder recyceln!

Es stehen 2 klassische Möglichkeiten zur Verfügung:

• Second-life als stationärer Speicher:
  
  Die alte Autobatterie eignet sich gut als Stromspeicher. Rein technisch betrachtet geht das natürlich auch bereits, wenn die Batterie noch im Auto eingebaut ist und für Fahrzwecke verwendet wird. Hier spricht man von einem „vehicle to grid“ System.
  
  
• Recycling:
  
  Wenn die Kapazität auch als stationäre Batterie nicht mehr ausreicht oder die Batterie im Zuge eines Unfalls Schaden genommen hat, sind die darin enthaltenen Ressourcen nicht verschwendet. Das Recycling und damit die rohstoffliche Wiederverwertung von Batterien ist größtenteils möglich. Aufgrund der Langlebigkeit von Traktionsbatterien fehlen aktuell noch die Mengen für großtechnische Anlagen. Gemäß EU-Vorgabe müssen mindestens 50 % der Altbatterien recycelt werden aber auch mindestens 95 Gewichtsprozent des gesamten Autos wieder verwendet oder verwertet werden. Somit ist sichergestellt, dass auch die Batterie recycelt wird.

Darüber hinaus stellen Ölkatastrophen ein massives Problem dar. Immer wieder kommt es zu Unglücken im Zusammenhang mit Erdöl. Diese können kleinräumig wie bei einem Tanklastwagen sein aber auch von weiterreichender Bedeutung. Es ist kein Einzelfall, dass Öltanker sinken, Erdölplattformen im Meer verunglücken oder auch Ölpipelines Lecks bekommen.

Aus <https://www.energie-noe.at/elektroautos-lithium-batterie-versus-erdoel> 

Elektroautos sind die besseren Gebrauchtwagen

- Quelle: 23.01.2020 / Spiegel

Neue Elektroautos kosten erheblich mehr als konventionelle Verbrenner. Gebrauchte E-Fahrzeuge sind aber viel mehr wert, als es ihr Alter suggeriert. Vor allem die lange Lebensdauer des Akkus überrascht.

22.07.2020

Kosten für E-Autos: Ladeverluste nicht vergessen

Um dem Verbraucher eine vollständige Übersicht über den Stromverbrauch zu liefern, fordert der ADAC von den Herstellern, nicht nur die Verbrauchswerte, sondern auch die Ladeverluste in Prozent bei den technischen Angaben mit aufzuführen.

Sammlung und Zusammenfassung von Daten, mit Quellenangaben (bzw. Verlinkung)

Wieviel Lithium braucht die Welt? Und wofür?

Zwischen 2008 und 2018 stieg die Jahresproduktion der maßgeblichen Förderländer von 25.400 auf 85.000 Tonnen. [1]

Wo gibt es Lithium?

Chile verfügt mit 8 Millionen Tonnen über die weltweit größten bekannten Lithium-Reserven. Damit liegt das südamerikanische Land vor Australien (2,7 Millionen Tonnen), Argentinien (2 Millionen Tonnen) und China (1 Million Tonnen). Innerhalb Europas besitzt Portugal kleinere Mengen des wertvollen Rohstoffs, auch im Erzgebirge wurden Lithium-Reserven entdeckt. Insgesamt werden die weltweiten Reserven mit 14 Millionen Tonnen beziffert. Das entspricht der 165-fachen Fördermenge des Jahres 2018.  [1]

Wo wird das meiste Lithium abgebaut?   

Mit 51.000 Tonnen war Australien 2018 der mit Abstand wichtigste Lithium-Lieferant – vor Chile (16.000 Tonnen), China (8000 Tonnen) und Argentinien (6200 Tonnen).  [1]

Wie unterscheiden sich die Abbaumethoden?  

Vereinfacht kann man sagen: Lithium aus Australien stammt aus dem Erzbergbau, in Chile und Argentinien kommt das Lithium aus Salzwüsten, so genannten Salaren. Die Rohstoffgewinnung aus Salaren funktioniert so: Lithiumhaltiges Salzwasser aus unterirdischen Seen wird an die Oberfläche gebracht und in großen Becken verdunstet. Die verbleibende Salzlösung wird über mehrere Stufen weiterverarbeitet, bis das Lithium zum Einsatz in Batterien geeignet ist. [1] 

Warum steht der Lithiumabbau in der Kritik?

Wasserverbrauch

Zur Lithium-Gewinnung aus Salaren gibt es immer wieder kritische Berichte: In einigen Gegenden klagen Einheimische über zunehmende Trockenheit, die beispielsweise die Viehzucht gefährde oder zum Vertrocknen von Bäumen führe. Aus Sicht von Experten ist bislang unklar, inwieweit die Trockenheit tatsächlich mit dem Lithiumabbau zusammenhängt. Unstrittig ist: Für die Lithium-Gewinnung selbst wird kein Trinkwasser benötigt.  [1]

Für das Lithium eines Akkus mit einer Kapazität von 64 Kilowattstunden (kWh) werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet. Das entspricht nach Fichtners Angaben dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans. Der Akku ist also etwas nachhaltiger als die Jeans oder das Steak. [2]

Derzeit werden weltweit 17,5 Milliarden Liter Öl pro Tag verbraucht. Für die Förderung sind 46 Milliarden Liter Wasser notwendig. „Mit diesem Wasser könnte man Lithium für 1,5 Millionen große Tesla-Akkus gewinnen – jeden Tag“, sagt Maximilian Fichtner. [2]

„Und das Wasser für die Ölförderung verdunstet nicht, es wird häufig vergiftet. Schauen Sie sich nur die Bilder aus Nigeria an.“ [2]

Recycling

Rohstoffe wie Kobalt und Lithium, die einmal im Umlauf sind, lassen sich bei intelligenter Etablierung einer Kreislaufwirtschaft, mehrfach verwenden – Unternehmen wie Duesenfeld aus der Nähe von Braunschweig berichten von 96 (!) Prozent Recyclingquote. Einziges Handicap: Es gibt noch nicht genügend Akkus aus alten Elektroautos, weil die zu lange halten…

Wie versorgt sich Volkswagen mit Lithium?

Volkswagen arbeitet sehr eng mit den Batterielieferanten zusammen, um die Verwendung von nachhaltig abgebautem Lithium in der Lieferkette sicherzustellen. Im vergangenen Jahr hat Volkswagen dazu ein erstes Memorandum of Understanding mit dem chinesischen Lithium-Lieferanten Ganfeng abgeschlossen. Ganfeng bezieht den Rohstoff unter anderem aus mehreren Minen in Australien und beliefert auch BMW mit dem Rohstoff. Darüber hinaus kommt in Elektro-Modellen von Volkswagen auch Lithium aus Chile zum Einsatz. [1]

Wie sind die langfristigen Aussichten für den Lithium-Bedarf?

Der Rohstoff bleibt auch auf lange Sicht wichtig – meint beispielsweise Chemie-Nobelpreisträger M. Stanley Wittingham, der einst die wissenschaftlichen Grundlagen für die heute üblichen Batterien legte. „Es wird für die nächsten 10 bis 20 Jahre Lithium sein“, so Wittingham. Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass die Zahl der Elektroautos kräftig steigt – im Interesse des Klimaschutzes. Allein der Volkswagen Konzern plant, bis 2029 rund 26 Millionen reine E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen.

Langfristig soll ein Großteil der eingesetzten Rohstoffe recycelt werden – dies würde den Bedarf an „neuem“ Lithium senken. Allerdings dürfte sich dies erst ab 2030 bemerkbar machen, wenn in größerem Umfang gebrauchte Batterien zurückkommen.  [1] 

Quellen / Referenzen:

[1]   Volkswagen (11.03.2020)

[2]  Der Tagesspiegel (04.12.2019)

Über   

Faktencheck Wasserverbrauch

- Quelle: Volksverpetzer (08.12.2019)

Ein Argument gegen E-Autos und vor allem gegen den Abbau von Lithium für die Batterien ist der hohe Wasserverbrauch dafür. 

Während jedoch die gesamte Lithiumproduktion für deutsche E-Autos 420 Millionen Liter Wasser benötigt, verschmutzt Erdöl rund um die EU jedes Jahr hunderte Billionen Liter Wasser. Die 100 000 E-Autos in Deutschland würden selbst mit reinem Kohlestrom angetrieben nur 1 Mrd. Liter Wasser verbrauchen.

Hier ist berücksichtigt, dass eigentlich der Wasserverbrauch durch die Stromproduktion ein viel stärkeres Argument als der Wasserverbrauch bei der Batterieproduktion ist. Laßt uns nachrechnen:

Wasserverbrauch bei Produktion von Benzin:

• Ölförderung (Wasser wird in den Boden gepresst, so dass das Öl aus dem Bohrloch aufsteigt):
  
  1 Liter Öl kann mit einem halben Liter Wasserverbrauch gefördert werden (BP).
• Raffinerie:
  Es werden mindestens 0.6 Liter Wasser pro Liter Benzin (Quelle) benötigt.
  
  

Berechnung:

• Aus 159 Liter Rohöl werden durch Raffinerie 50 Liter Benzin (Quelle).
• Deutsche PKW fuhren 2018 im Schnitt 13727 Kilometer (Quelle) pro Jahr.
• Bei einem Verbrauch von 7.4 Litern pro 100 km (Quelle) macht das etwa 1000 Liter Benzin, also ca. 3000 Liter Rohöl pro Jahr.
  
  Also sind das insgesamt 2000 Liter Wasser pro Jahr.

Wasserverbrauch für Nutzung von E-Auto:

• Bei Strom aus Kohlekraft (Worst Case Betrachtung):
  
  Kohlekraftwerke verbrauchen fast 4 Liter Wasser pro Kilowattstunde
  
  

Berechnung:

Ein E-Auto braucht 20 kwh auf 100 km, das würde also 10 000 Liter Wasser pro Jahr bedeuten.

Was man leider vergisst

Insgesamt sind das aber sowohl für Verbrenner als auch für E-Autos relativ niedrige Werte, wie gesagt, 
1 kg Rindfleisch erzeugt bereits einen Verbrauch von 15 000 Litern Wasser in der Produktion.

Das alles ist aber nur die halbe Wahrheit

Bei Produktion, Transport und Verarbeitung von Öl gelangt immer wieder Öl in die Natur. 1 Liter Öl ist dabei ausreichend um 1 Million Liter Trinkwasser unbrauchbar zu machen (Quelle).

• Jedes Jahr gelangen 150 000 Tonnen Erdöl allein ins Mittelmeer.
• In der Nordsee sind es mindestens 4000 – 6000 Tonnen Erdöl pro Jahr (Quelle)

• Durch Ölförderung in Peru gelangten Chemikalien in Flüsse des Amazonas und haben dort ein gigantisches Gebiet verpestet (Quelle)

• In Niedersachsen sind Millionen Liter verseuchtes Lagerstätten-Wasser bei einem Erdölfeld ausgetreten (Quelle)

• Dazu kommen noch regelmäßige Unfälle auf Ölplattformen und Tankern. Beim Unglück auf der Deepwater Horizon wurden 800 Millionen Liter Erdöl freigesetzt und verpesteten Billionen Liter Wasser (Quelle)

• Ölpestunfälle sind so alltäglich, dass ihr vermutlich nicht mal mitbekommen habt, dass erst im November 2000 Kilometer Küste in Brasilien durch einen Unfall verpestet wurden (Quelle)

Fazit

Nicht nur beim CO2-Ausstoß sind Batterien langfristig deutlich umweltfreundlicher als Verbrennungsmotoren. Auch der Wasserverbrauch ist weniger belastend für die Umwelt als die störanfällige Ölförderung.

Trotzdem lohnt es sich bei den Autokonzernen darauf zu pochen, bei der Produktion von Batterien auf Umwelt und Sozialstandards zu setzen. Besonders durch Recycling ließe sich der Wasser-Verbrauch noch deutlich senken. Außerdem muss eine vollständige Energiewende vollzogen werden, um den Wasserverbrauch bei der Stromproduktion zu minimieren.

07.07.2020

Nahezu 100%ige Schadstoffreinigung beim Kaltstart möglich (und in Entwicklung)

Der elektrisch beheizte Katalysator sorgt dafür, dass die Abgasanlage beim Kaltstart rasch die optimale Betriebstemperatur erreicht, womit eine nahezu 100%ige Abgasreinigung von Schadstoffemissionen erzielt wird. Das spielt insbesondere bei den zukünftigen Fahrzyklen im Rahmen der Schadstofftests eine wichtige Rolle, da der Kaltstartanteil eine höhere Gewichtung erfahren wird.

Sieben Fragen und Antworten zum Diesel

Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/themen/sieben-fragen-antworten-diesel

Der Verkehrsbereich trägt zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO 2)-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw wesentlich beteiligt: Sie verursachen 65 Prozent der direkten NO2-Emissionen des Straßenverkehrs.

Heutige Euro 5- und Euro-6-Diesel-Pkw haben daher bei unzureichender Auslegung der Abgasreinigung sehr hohe Stickstoffoxidemissionen. Das zeigt, dass vor Einführung von Euro 6d-TEMP und Euro 6d die Hersteller – zudem noch in Abhängigkeit der Modelle – die durchaus vorhandenen technischen Potenziale zur Minderung der Stickstoffoxidemissionen unterschiedlich stark nutzen. Teilweise findet bei diesen Fahrzeugen bei bestimmten Situationen im realen Fahrbetrieb (z. B. bei niedrigen Ansauglufttemperaturen) kaum eine aktive Stickstoffoxidminderung statt. Bei Vorhandensein einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) kam es bei diesen Fahrzeugen teilweise zu einer nicht vollständigen Ausnutzung der möglichen Minderung der Stickstoffoxide, da beispielsweise nicht ausreichend Harnstoff dem Katalysator zudosiert wird.

Ein Euro 4-Diesel-Pkw hat heute auf der Straße durchschnittlich mit 1.087 Milligramm pro Kilometer (mg/km) rund viermal höhere NOx-Emissionen im Vergleich zum Grenzwert (Euro 4-Grenzwert: 250 mg NOx/km). Bei Euro 5-Diesel-Pkw ist es schon fünfmal höher (real: 968 mg NOx/km, Grenzwert: 180 mg NOx/km). Bei Euro 6-Diesel-Pkw (6a/b/c) liegen die realen NOx-Emissionen sogar um mehr als den Faktor 7 über dem Grenzwert (real: 630 mg NOx/km, Grenzwert: 80 mg NOx/km). Moderne Diesel-Pkw der Normen Euro 6d-TEMP und 6d liegen im Schnitt deutlich unter dem gleichen Grenzwert (Quelle: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 4.1; für das Jahr 2018). 

2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO 2/km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g CO2/km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.

Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt schlechtere CO2-Werte als neue Benziner. 

zum kompletten Artikel

Dieselabgase im realen Verkehr

- Quelle: ZDF / Internet: 26.01.2020

Bild: Abgasmessung im realen Verkehr

Ein Software-Update auf dem Prüfstand

• Artikel (ZDF / Internet: 26.01.2020)

  z.B. Mercedes C220 CDI (Euro 5):
  
   Vor dem Update blies das Auto in der Stadt 715 mg/km NOx in die Luft. Der gesetzliche Grenzwert beträgt für Euro 5 Dieselautos 180 mg/km NOx. Nach dem Update waren es 764 mg/km NOx, also 7 Prozent mehr. 
  
  Am 15. Januar 2020 führte Emissions Analytics einen weiteren Abgastest durch, bei gleichen Außentemperaturen wie vor dem Update: 12°C. Das Ergebnis dieses Mal 792 mg/km NOx, 11 Prozent mehr als vor dem Update und das 4,4fache des gesetzlichen Grenzwerts.

Eigene kurze Recherche

Brennende Autos Auto brennt.pdf (60.06KB)

Brennende Autos

Auto brennt.pdf (60.06KB)

Wie löscht man brennende E-Autos?

07.01.2020

Wie gefährdet sind Feuerwehrleute nach Unfällen von Elektro-Pkw?

Das Institut für Verkehrsunfallforschung der Universitätsmedizin Göttingen und die Dekra Unfallforschung haben es anhand von Crash-Versuchen überprüft. Die wichtigsten Erkenntnisse dieser ersten Versuchsreihe:

< Feuerwehr-Magazin >

... und hier die Fachinformationen der DEKRA:

2020-08-11-dekra-presseinformation-dguv-hinweise-brandbekaempfung-e-fahrzeuge.pdf (17.0KB)

2020-08-11-dekra-presseinformation-dguv-hinweise-brandbekaempfung-e-fahrzeuge.pdf (17.0KB)

E-Auto brennt.pdf (602.38KB)

E-Auto brennt.pdf (602.38KB)

Wunden der Erde

Von oben sieht man die Auswirkungen unserer Industriegesellschaft !

Hier lagern Altreifen ! (Colorado)

Bohrlöcher der Öl und Gasfelder (kasachische Provinz Aqtöbe). - Foto: European Space Imaging

Kupfermine, ein 1000 Meter tiefes Loch (Chuquicamata, Chile). Die Bewohner der Siedlung wurden inzwischen umgesiedelt, um Platz für den Abraum zu schaffen. - Foto: European Space Imaging

Aluminium (Bauxitvorkommen) (Weipa, Queensland, Australien). An Ende werden 3800 Quadratkilometer Tropenlandschaft umgepflügt sein. - Foto: European Space Imaging

Seltene Erden (Bayan Obo, Innere Mongolei) - Foto: European Space Imaging

Öl / Ölschiefer (Kanada)

Kohleabbau (Appalachen, USA). Man sprengt Bergen die Gipfel ab. „Top Mining“ heißt das dann. - Foto: European Space Imaging

Erdöl / Weltweit größter Verladehafen (Halbinsel Ra's Tanura, Persischer Golf) - Foto: European Space Imaging

Uran (Somair, Nigeria)

Kupferabbau (Chile)

Wasserkraft / Talsperren am Rio Xingu in Brasilien (2019 das viertgrößte Wasserkraftwerk der Welt). Seine Turbinen liefern 11 Gigawatt, der Regenwald hat mal wieder das Nachsehen. - Foto: European Space Imaging

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CO2-Ausstoß seit 1751. Enorm !

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CO2-Emissionen der Schifffahrt

- Quelle: Technology Review

In der Europäischen Union hat die Schifffahrt 2018 rund 139 Millionen Tonnen CO2 emittiert. Zum Vergleich: Deutschland hat in diesem Zeitraum 760 Millionen Tonnen CO2 verursacht.

Wie kommt das Plastik ins Meer?

Energie(wende)

Kohleförderung - Brennende Erde

Windkraft